rFactor - az autók beállítása 2.rész

Megosztom az iWiW-en! Megosztom a Facebook-on! Megosztom a Twitter-en! Hozzáadom a Google könyvjelzőimhez! Hozzáadom a Startlapomhoz! Megosztom a MySpace-en! Könyvjelző és megosztás
Ha mindig tudni akartad hogyan is kell tökéletesen beállítani egy autót rFactorban, akkor ez a te cikked!
Az autóversenyzés viszont nem csak számokról szól, néha a megérzéseinkre, az autó viselkedésével kapcsolatos tapasztalatainkra, észrevételeinkre kell összpontosítanunk. Olyan dolgok ezek, amiket nem lehet fixen leírni, hanem részben ki kell tapasztalni, mert az autó pályán való viselkedése nagyban függ a pilóta képességeitől és vezetési stílusától (és e kettő között is van összefüggés!). Ráadásul két teljesen különböző beállítás is jó lehet, ha pl. egy nagyon változó felületű pályáról van szó, mondjuk 30% gyors egyenes, 40% kis ívű kanyar, 30% nagy ívű kanyar, esetleg még megbolondítva huplis részekkel az egészet, néhol falakkal, máshol magas rázókövekkel. Na, egy ilyen helyszínen biztos, hogy nincs olyan beállítás, ami a pálya minden szakaszára jó... így itt még egy tapasztalt pilóta/versenymérnök is elgondolkodna, hogy mit és hogyan lenne a legjobb. 

Ezzel a doksival megpróbálok némi támpontot adni, kiindulási alapot, hogy merre érdemes keresgélni, amikor beállítjuk az autót és nagyon nem úgy viselkedik, ahogy szeretnénk. 
Azt érdemes tudni, hogy a futómű setupolás tulajdonképpen nem másról szól, mint az autó súlypontjának a mozgatásáról, pontosabban annak a minél inkább középen és a lehető legalacsonyabban tartásáról. Gyakorlatilag minden beállítás – a hasmagasságtól kezdve a guminyomásig – a súlypont elmozdulásának irányát és mértékét változtatja, amikor a pilóta valamilyen mozdulatára reagál az autó. Ugyanakkor pl. a fékerősség és a fékerő-elosztás, a szárnyak vagy a differenciálzár beállítások elsősorban a tapadás meglétét biztosítják, pontosabban annak megmaradásában hivatottak segíteni a pilótának, de a futóműbeállítások ezekre is hatással vannak és ez fordítva is igaz. Pontosan úgy, ahogy eddig általában mindig, itt is érvényes a szabály, hogy egy beállítás megváltoztatása magával hozhatja egy másik beállítás megváltoztatásának szükségét. De ne rohanjunk ennyire előre... a beállítások átnézésében az rFactor beépített garázsának és beállító képernyőinek balról jobbra haladó sorrendjében fogunk végigmenni, nagyjából mindenen, ami állítható. Ami esetleg kimarad, ahhoz sajnos nem tudok okosakat(?) írni. Néhol pedig hivatkozni fogok az előző részletes cikkemre is. Ahol olyan téma kerül sorra, ki fogok térni a hajtásspecifikus lehetséges beállításokra is, de itt elsősorban rwd és fwd hajtásokról lesz szó, mivel összkerekes autókkal kapcsolatban nincs tapasztalatom és várhatóan nem is lesz a jövőben. Vágjunk bele, de előtte egy nagyon fontos gondolat: Soha ne változtass egy beállításnál egyszerre többet!

Gumikeverék, üzemanyagmennyiség (Tire Compound, Starting Fuel) 

Igazán egyszerű téma, sok szót nem is érdemel, de azért pár gondolatot ide is írnék. Az egyiket a gumikeverékhez. Nem minden modban lehet gumit választani, de ahol megadatik a lehetőség, ott érdemes egyrészt mindegyiket kipróbálni, másrészt alapvetően mindig a legpuhább gumival kezdeni a tesztelést. A puha guminak van egy jó tulajdonsága, mégpedig a jó tapadás. Nekünk pedig pályaversenyzéshez ez kell leginkább. Általában minél keményebb egy gumikeverék, annál kevésbé tapad, ugyanakkor nagyon fontos, hogy valószínűleg annál kevésbé is melegszik és ezzel együtt nem kopik annyira hosszú távon. Ez utóbbi nem mindig feltétlenül igaz, de egyébként is mindhárom tulajdonság nagyban függ a pilótától. Mindazonáltal ha nem sikerül üzemi hőmérsékleten tartani egy gumit vagy esetleg pont az ellenkezője történik, azaz nem sikerül elérni vele az üzemi hőmérsékletet, akkor érdemes lehet kipróbálni egy másik keveréket, ha van rá lehetőség. A túl hideg vagy túl meleg gumi sosem tapad annyira jól, mint az ideális hőmérsékleten tartott párja. A gumik beállításáról és információk kiolvasásáról bővebben ITT olvashatsz!



Ami az üzemanyagmennyiséget illeti, az talán még egyszerűbb. Versenytávra nyilván annyi üzemanyagot kell tankolni, amennyivel végig fogunk tudni menni a teljes távon, ha kiállás nincs tervben. Az autó fogyasztása valamelyest szintén pilótafüggő, de nagy eltérések általában nincsenek. 1-2dl lehetséges, pályahossztól függően. Az rFactor beépített fogyasztásmérője – ha lehet egyáltalán így nevezni – nem mindig pontos. Saját tapasztalatom szerint nem veszi figyelembe a pályákon a magasságkülönbségeket, azaz egy jó dombos pályán, mint pl. Portimao, nagy meglepetések érhetik a pilótát, ha kizárólag erre hagyatkozik. Érdemes valamilyen telemetria programot vagy HUD-ot (pl. rFDynHUD) használni, ami tájékoztat a körönkénti átlagfogyasztásról bennünket. Ha ez megvan, akkor már pofonegyszerűen készíthetünk versenysetupot. 

Itt még kiemelném, hogy nem célszerű versenysetupot úgy készíteni, hogy a kvalifikációs beállításra rátöltünk még 30-50l benzint és ezzel készen is vagyunk. Nagy meglepetések érhetik az ilyesmit fontolgató pilótákat az első kanyarokban, elvégre versenytávtól függően az a +20-40kg üzemanyag igencsak megváltoztathatja az autó érzékeny egyensúlyát, ami nem kellően bemelegített fékek és/vagy gumik esetén akár végzetes is lehet rögtön a verseny elején. Ez különösen akkor érdekes, ha ráadásul hosszú távú versenyről van szó, esetleg kiállással együtt. Alapvetően nem érdemes túl hosszú etapra gyúrni – pl. a saját M1 modunkkal – mert bár a végére elméletileg eléggé felgyorsulhatunk és talán a kiállás is elmaradhat, de ebbe nem csak az üzemanyag szólhat ám bele, hanem a gumik is... márpedig egy nehéz autóval könnyebben elkoptathatjuk őket és akkor aztán oda a papíron meglévő előny, mert a végén már semmi tapadás nem lesz. 

Én azt gondolom, hogy elsődlegesen érdemes mindig versenybeállításokra gyúrni, legalább 20-30l üzemanyaggal és később ebből levenni gyorskör futáshoz. Persze gyorskörre más beállításokat is érdemes ezen kívül módosítani, de sokkal nehezebb kvalifikációs setupból versenysetupot készíteni, mint fordítva. Üzemanyagról tehát ennyit. 

Váltó fokozatok és végáttétel, hátramenet (Gears, Final, Reverse) 

Ez egy kellemes téma, mert viszonylag könnyű. Sokan nem értik, pedig igazából nem bonyolult. Az első, amit kiemelnék: az automata váltót felejtsük el! Automatával körönként másodperces lemaradást lehet összeszedni! Igaz, hogy meg kell tanulni kezelni azt a váltót, de nem olyan nagy ördöngősség és mindenképpen megéri a befektetés. 
Kezdjük a végáttétellel. A végáttétel során az összes váltófokozatot egyszerre lehet módosítani. Ha hosszabbra tesszük (nagyobb végsebesség), a fokozatok arányosan hosszabbak lesznek, ha rövidebbre, akkor rövidebbek. Az arányszámokkal, amit az rFactor a fokozatok kiosztásánál mutat, nem kell pontosan tisztában lenni, csak egy fontos dolog van a végáttétel esetén: 

Eléri-e az autó az utolsó fokozatban a végsebességét a leghosszabb/leggyorsabb egyenes végén? 

Ez az egyetlen információ, amire hirtelen szükségünk van. Ha megvan a válasz, máris be tudjuk lőni a végáttételt. Ha az utolsó váltófokozat „leforog” a bizonyos helyen és tiltáson pörög a motor a féktáv kezdetéig, akkor túl rövid a váltókiosztás, kicsit hosszabbra kell venni azt. Ha viszont az utolsó fokozatban nem közelíti meg a maximális fordulatszámot (vagy azt, ahol a legnagyobb teljesítményt adja le a motor), esetleg még az utolsó fokozatba váltani se nagyon lehet, akkor túl hosszú váltóval megyünk. Rövidíteni – utóbbi esetben jócskán – kell rajta, hogy elérjük a kívánt célt, azaz a bizonyos szakaszon az utolsó fokozat nagyjából a maximális fordulatig pörögjön, függően persze attól, hogy az autónk motorját milyen fordulatszámig érdemes pörgetni. Tesztelgetni kell pár kört, amíg ez pontosan kialakul, de alapvetően gyorsan megvan. Ami egy kicsit bonyolíthatja a dolgot, ha nem csak a végáttételt lehet variálni, hanem az összes váltófokozatot (vagy csak azokat és a végáttételt nem). Ilyenkor sem kell megijedni, a metódus ugyanaz, azzal a különbséggel, hogy esetenként az utolsó fokozathoz kell igazítanunk a többit is. A fenti példában, ahol nem lehetett még az utolsó fokozatba se váltani, a legegyszerűbb, ha az utolsó fokozatot és az utolsó előtitt kezdjük el variálni az elején. Így viszonylag gyorsan megtudhatjuk, hogy nagyjából mi lesz az autó végsebessége és ezután a többi köztes fokozatot is összehangolhatjuk ezekkel. Sok autó esetén az első fokozaton csak nyújtani lehet, rövidíteni nem, így inkább a többivel kell bíbelődni egy kicsit. A váltónál fontos figyelembe venni a fenti linken elérhető motorgörbét is, mert nem mindegy, hogy egy váltásnál milyen fordulatszámtartományba esik vissza a motor, illetve nem mindegy az sem, hogy meddig pörgetjük. 

A fokozatok kiosztásánál arra is figyelni kell, hogy ne legyen a váltógörbe egyenletes. Mivel minél nagyobb fokozatban vagyunk, annál több munkája van a motornak, így célszerű az első fokozatokat hosszabbra hagyni, majd egyre nagyobb fokozatba váltva rövidíteni a fokozatok hosszát. Így a motor magasabb sebességnél is könnyebben tud felpörögni, azaz „továbbpörögni” ahogy váltogatunk szépen felfelé. Egyenletes hosszúságú váltókiosztásnál az alsóbb fokozatokban ugyan nagyon jól fog menni a gép, a magasabbakban viszont kevésbé és ez gyors kanyarokból való kigyorsításoknál megbosszulhatja magát. Ha az első 1-2-3 fokozat viszonylag hosszú az kevésbé probléma, hiszen ezekben a fokozatokban a nagyobb áttétel miatt effektíve sokkal több erő áll rendelkezésünkre. 

Jól beállított váltó esetén az autó szép egyenletesen „húz” ahogy váltogatunk felfelé. Nem fogy el az erő túl hamar mondjuk egy elnyújtot 5-ös fokozat miatt és nem pörgeti el a kerekeket kigyorsításnál a túl nagy nyomaték miatt már kis gáz hatására. Természetesen némely pályákon szükség lehet másféle beállításokra is, de erre nem lehet jó tanácsot adni, annyira pályafüggő lehet a dolog. Y

Hátramenetről csak említés szinten, ilyen is van. Abszolút értelmetlen egy versenygép esetén hátrameneti fokozat áttételéről beszélni. Tudjon tolatni, ennyi elég, nem kell babrálni, mert teljesen felesleges. Némelyik autó képes 100+ km/h tempóra hátramenetben, ami valóban nagyszerű és érdekes dolog, de versenypályán versenyautóval sok hasznát nem vesszük (mondjuk máshol se). 

Motorfék (Engine Break Map) 

No, a motorfék már egy kicsit érdekesebb téma. Itt már alapvetően többet számít a pilóta, mint pl. a váltónál. Mi is az a motorfék? Motorféknek nevezzük azt a hatást, amikor elvesszük a gázt, de sebességben hagyjuk a váltót és nem nyomjuk ki a kuplungot. Ilyenkor a motor kapcsolatban marad a kerekekkel és mivel gázt nem adunk, fékezi a hajtott kerekeket. Minél alacsonyabb váltófokozatban tesszük ezt, annál erősebb a motorfék hatása. A játékban a motorfék (m)értékével sok mod esetében lehet játszani és amit nagyon fontos tudni, hogy minél kisebb az érték, annál erősebb(!) lesz a motorfék hatása, tehát a 0-s értéken a legerősebb. 

A motorféket alapvetően kanyarban használjuk, a fékezéskor való visszaváltások közben nem nagyon fogunk érdekességeket észrevenni nagyobb motorfék esetén sem. Kanyarban viszont nagy mértékben változtathatjuk vele az autó alul- vagy túlkormányozottsági hajlandóságát. Ami fontos, hogy a motorfék a kanyar azon szakaszán érezteti hatását, amikor már nem nyomjuk a féket, viszont még a gázt sem – ez nagyjából az apex (a kanyar csúcspontja) környékén szokott lenni egy rövid szakaszán a kanyarnak. 

Túl nagy motorfék esetén az fwd autó berántja az orrát a kanyar belső íve felé, a hátulja pedig emiatt kitör. Ezen segíthetünk kisebb motorfék beállításával, amit persze csak tesztelés után dönthetünk el, hogy valóban megfelelő lett-e vagy további finomítás szükséges. Ha viszont nagyon túrja az orrát kifelé, le akar esni az autó az ívről (és most feltételezzük, hogy nem az elnézett féktáv miatt), akkor nagyobb motorfék állításával segíthetünk a problémán. Rwd autónál nem teljesen ez a helyzet, leginkább pont az ellenkezője. Túl kis motorfék esetén az szokott a baj lenni, hogy kanyarban úgymond túl gyors az autó hátulja, mert nem fékezi semmi, így „meg akarja kerülni az elejét” tehát elindul a kanyar külső íve felé, túlkormányozott lesz az autó. Nagyobb motorfékkel kordában tarthatjuk, viszont túl nagy motorfékkel meg előfordulhat, hogy nem áll szépen ívre, szűk kanyarokban „lemarad” a hátulja. Ilyenkor a motorfék növelése segíthet valamelyest, hogy ne csak vonszolja maga után, hanem szépen íven forduljon. Persze, nem csak a motorfék van hatással ezekre a tulajdonságokra, így előfordulhat, hogy más irányba kell nézelődnünk, ha nem érjük el a kívánt hatást. Később még többször is lesz szó erről. 

Első/hátsó leszorítás (Front/Rear Downforce) 

Az első kötény és a hátsó nagy szárny feladata végtelenül egyszerű: minél nagyobb a sebessége az autónak, annál erősebben préselik azt az aszfalthoz, hogy ilyenkor se legyen instabil az autó, jó egyenesfutása és nagy kanyarsebessége (nagy sebességű kanyarokra vonatkozóan) legyen. Mégpedig úgy, hogy minél nagyobb szöget zárnak be a vízszinteshez képest (előre dőlve), annál nagyobb erőt képesek kifejteni, a sebességtől függően. Alapvetően az autó jó tapadásának jelentős része innen ered. A szárnyakkal elérhető tapadást mesterséges tapadásnak hívjuk. 

A szárnyak minél nagyobb leszorítóerőt termelnek, azzal együtt annál nagyobb a légelleneállása az autónak, a motornak pedig annál többet kell dolgoznia, hiszen még nő a tapadásból adódóan a kerekek gördülési ellenállása is. Itt tehát figyelembe kell venni, hogy ilyenkor csökken az autó végsebessége (és minimálisan a gyorsulási képessége is), ami magával hozhatja a váltóáttételek újragondolását. A nagy szárnyak egyébként nem csak a légellenállásra, de a gumikopásra is kihatással lehetnek, ezt érdemes figyelembe venni. Nem különben azt is, hogy a szárnyak állítása után általában ellenőrizni kell a guminyomást is; jellemzően növelni kell nagyobb és csökkenteni kell kisebb szárnyra váltáskor.



A fentiek tükrében két dolog azonnal látható: a szárnyak nagy sebességnél fejtik ki a hatásukat elsősorban. Alacsony sebességnél nem fogunk belőle olyan sokat érezni, tehát kis sebességnél túl gyorsan elvesztett tapadás esetén nem érdemes a szárnyaknál kezdeni a probléma megoldását. 

A másik dolog: a szárnyak kihatással vannak az autó alul- vagy túlkormányozottsági jellemzőjére – nagy sebességű kanyarokban. Gondolom azt akár újonc fejjel is azonnal lehet látni, hogy az első szárny az első kerekekre, a hátsó pedig a hátsókra van elsősorban hatással. Tehát ha az autónk túlkormányzott a gyors kanyarokban, akkor érdemes lehet a hátsó szárnyon állítani egy keveset, hogy ne törjön ki az autó feneke. Viszont ha nagyon tolja az orrát kanyarban, akkor – ha van lehetőség – akkor az első szárnyat érdemes nagyobbra rakni, vagy(!) a hátsó kisebbre. 

Ebből következik egy általános szabály, hogy ha elölre több tapadást állítunk, akkor hátul kevesebb lesz (arányaiban, nem mértékében!) és fordítva. Előfordulhat, hogy egyszerre kell állítani a két szárnyon, pl. olyan gyors pályákon, mint Monza, nem kell túl nagy leszorítóerő, sebesség viszont annál inkább. Ilyenkor az első és a hátsó szárnyat is a lehető legkisebbre kell állítani, amivel még jól autózható marad, persze ezzel együtt megtartva egy jó arányt alul- és túlkormányozottság között. 

FWD autóknál sok esetben érdemes lehet viszonylag nagy hátsó szárnyat beállítani az autó hátuljának stabilitása érdekében. Mivel itt elöl van a motor és a hajtás, ezzel együtt a súlypont is, ezért szinte minden elöl történik, az autó a hátulját csak vonszolja maga után, mint egy koloncot. Ennek megfelelően sokszor előfordulhat nem kívánatos „belengés” kanyarban, amit részben a hátsó szárny állításával akadályozhatunk meg. RWD autónál ez kevésbé igaz, hiszen itt van a hajtás és az autót ennek megfelelően részben gázzal irányítjuk. A túl nagy hátsó szárny általában nem kifizetődő, mert elveszítjük a lehetőséget az autó fenekének a csúsztatására ez esetben túl nagy tapadás miatt. 

Súlyelosztás (Weight Distribution) 

Némelyik autó súlyelosztását lehet variálni. Ez határozza meg, hogy az első és a hátsó tengelyekre az autó saját tömegének mekkora része jusson. Kétféle elosztást különböztetünk meg: létezik laterális (oldalirányú) és longitudinális (hosszanti irányú) súlyelosztás. Amelyik autón lehet változtatni az egyiket, ott nem feltétlenül lehet változtatni a másikat is. Az oldalirányú elosztás esetén az első-hátsón felül azt határozzuk meg, hogy az autó saját tömegének mekkora része essen jobban valamelyik oldala felé. 
A súlyelosztást mindig egy arány mutatja meg, pl az 50:50-es hosszanti irányú elosztás egy 1000kg tömegű autó esetén azt mondja meg, hogy mind az első, mind a hátsó tengelyekre 500-500kg terhelés jut vagyis az önsúly 50%-a. 46:54 esetén ez már 460-at jelent elöl és 540-et hátul. Ráadásul ha még ugyanezen az autón az oldalirányú elosztás is változtatató és mondjuk azt is 46:54-re állítjuk a bal-jobb oldal tekintetében, akkor már minden kerékre más terhelés fog jutni (álló helyzetben!), azaz konkrétan: bal első (211kg), jobb első (249kg), bal hátsó (248kg), jobb hátsó (292kg). De mi értelme van ennek (már ahol elérhető)? 

A válasz nagyon egyszerű. Az autó súlyelosztásával a súlypontot és a kerekekre osztott terhelést változtatjuk. A súlypont szempontjából a legkívánatosabb, ha az középen van, tehát hosszanti irányban mindenképpen az 50:50-es elosztás a legjobb. Nagyon szeretjük az ilyen súlyelosztású autókat, mert ezek a legstabilabb autók minden körülmények között: szélsőséges esetben semlegesek, jó kanyarodási jellemzőkkel. Az orrnehéz autók általában alulkormányzottak, míg a farnehezek inkább túlkormányzott jellemzőkkel bírnak, így ha van lehetőség a súlyelosztás változtatására, akkor mindenképp érdemes erre is kis időt szánni a beállítások során, hogy ezt kompenzáljuk. 

Az oldalirányú elosztás már más téma. Utcai autók versenyváltozataiban általában nem szokták alkalmazni. Nagy jelentősége van a gumik terhelésének szempontjából. Képzeljünk el egy olyan pályát, ahol nagyon sok a balos kanyar. Azt tudjuk, hogy kanyarban a külső gumik kapnak nagyobb terhelést, mert az autó súlypontja a kanyar külső íve felé tolódik. Ha sok a balos kanyar, az azt jelenti, hogy a jobb oldali kerekek többször kapnak nagy terhelést. Emiatt jobban melegszenek és jobban is kopnak. Ilyenkor jön képbe az oldalirányú súlyelosztás. Ugyanis ezt megelőzendő, az autó tömegének egy részét áttoljuk a bal oldalára. Ennek hatására kevesebb súly fog a jobboldali kerekekre nehezedni a balos kanyarokban, így egyenletesebben fognak melegedni és kopni a baloldaliakhoz képest. A jobbos kanyaroknál egy picivel jobban kell majd figyelni, de alapvetően átlagosan sokkal jobban jöhetünk így ki a beállítások, na meg persze köridők és stabilitás tekintetében, ami nem utolsó szempont egy versenyen. Ugyanígy az első-hátsó súlyelosztásnál is érdemes arra figyelni, ha valamelyik tengelyen nagyon melegszenek és/vagy kopnak a gumik, akkor a másik tengelyre (előre vagy hátra) tolni annyi súlyt, amivel ezt esetleg kompenzálni lehet úgy, hogy közben ne nagyon rontsuk el az autó egyensúlyát és a többi beállításunkat – vagy hozzá kell igazítani azokat. 

Maximális kormányszög, azaz Kormányzár (Steering Lock) 

Ez egy olyan beállítás, ami maximálisan egyéni preferencia és(!) a használt játékvezérlő függvénye. Amit a beállításról tudni kell: ez mondja meg, hogy az autó kerekei maximálisan mekkora szögben fordíthatóak el. Ugyanakkor ez a szám minél magasabb, általában annál magasabb fizikai kormányszöget javallott társítani hozzá. Már ahol lehet. Egy alsókategóriás, maximálisan 270 fokot (kopptól koppig) fordulni képes eszközön erre nincs lehetőség. Azt szokták mondani, hogy ha a fizikai eszköz fordulási szögét elosztva a kormányzár értékével egy 20-25 körüli számot kapjunk, akkor egy átlag igazi autó kormányzási érzékenységét kapjuk meg. Ez a fenti 270 fokos kormány esetén azt jelentené, hogy ehhez a kormányhoz 12-13-as kormányzárat érdemes használni. Saját tapasztalatom szerint egyébként pl. egy wtcc autóhoz ez egy kellemes megoldást jelent, a kormányzás így nem túl direkt. Direktnek azt hívjuk, amikor nagyon kis kormánymozdulatra nagyot fordul a kerék, ami nagy sebességnél nem kívánatos, mert könnyen eldobjuk az autót. 

Ugyanakkor látni kell, hogy ha túl kicsi a kormányzár, akkor bizonyos kanyarokban egyszerűen nem fogunk tudni befordulni, még viccesebb, hogy a boxból sem fogunk tudni kifordulni, csak y-nal... Szerencsére a játékban van egy beépített segítség, ami ~90km/h sebesség alatt rásegít a kormányzásra az ilyen eseteket elkerülendő. Na de. Vettünk egy 900 fokos kormányt, mi a teendő ilyenkor? A megszokott 13-as kormányzár mellett irgalmatlan sokat kell tekerni a kormányt, hogy egyáltalán oldalra mozduljon az autó. Nos, igen. Ugyanis a 13-as kormányzár ilyenkor arányosan nem 270, hanem 900 fokra fog elosztódni. Ehhez a kormányszöghöz bizony jóval nagyobb kormányzár tartozik, ha a fenti 20-as arányt nézzük, akkor egy jó 40-es kellene legalább ahhoz, hogy megtartsuk ugyanazt az érzékenységet, ami a régi kormánnyal volt. 

Látható tehát, hogy így már a kormányt általában ugyanannyit kell majd tekernünk. Vagyis a 900 fok nem azt jelenti, hogy innentől kötelezően orrba-szájba tekergetni kell a kormányt minden helyzetben. A 900 fok csak egy lehetőség, ami olyan helyzetekben segít, ahol egyébként már a játék beépített segítségével tudna csak a játékos elfordulni (amit ilyenkor már célszerű is kikapcsolni, EBBEN a cikkben megtalálható, hogy hogyan). Pl. egy hajtűkanyarban vagy az említett vicces boxkiállás esetén. Természetesen a 900 fokos kormányokat lehet kisebb szöggel is használni, ilyenkor ehhez mérten érdemes beállítani a megfelelő kormányzárat. Ami végülis itt fontos: minél nagyobb a kormányszög és a kormányzár aránya, annál finomabb mozdulatokat tudunk kivitelezni, viszont bizonyos esetekben annál többet is kell tekerni a kormánykereket. Szélsőségeket általában itt sem érdemes alkalmazni. 

Fékerő elosztás és féknyomás (Brake Bias, Brake Pressure) 

Mit is takar ez a beállítás? Szintén nem egy bonyolult dolog, a súlyelosztáshoz tudnám hasonlítani. A lényege az, hogy mekkora erővel nyomják a fékpofák a tárcsákat elöl és hátul, tehát a teljes fékerőből, amit a pedál nyomásával fejtünk ki, mennyi jut elölre és mennyi hátra. A kívánatos beállítás az, hogy fékezéskor egyik tengelyen se csússzanak meg (ne blokkoljanak) a kerekek, illetve lehetőleg itt is minél közelebb legyünk az 50:50-es arányú beállításhoz. A beállítás viszonylag egyszerű, hiszen az alapsetuphoz képest (szinte minden autónál) addig kell hátrafelé tolni a fékerőt, amíg el nem érjük azt, hogy kanyar előtti fékezéskor a hátsó kerekek már blokkolnak. Ilyenkor egy kicsit visszább kell venni belőle, hogy még a blokkolási határon belül legyünk, a lehető legközelebb az 50:50-es arányhoz. Ha már eleve a hátsók blokkolnak előbb, akkor meg addig kell előrefelé tolni, míg ez megszűnik. FWD autóknál általában ez fontosabb és könnyebben el is érhető, hiszen fékezéskor a motorfék a visszaváltásokkal az első kerekek fékezését segítik, így alapvetően több mehet hátra. 

RWD autóknál már más a helyzet, hiszen itt a hátsó kereket fogja a motorfék. Sokszor még a 60:40-es beállítás is a hátsó kerekek idő előtti blokkolását eredményezheti. Egyes helyzetekben előfordulhat, hogy egy autó fékei túlságosan is érzékenyek, nagyon hamar blokkol az összes kerék, nehéz eltalálni a jó pedálnyomást. Ilyenkor lehet esetleg a féknyomáson csökkenteni. Ha csökkentjük a féknyomást, akkor ugyanakkora fékerő kifejtéséhez jobban kell nyomnunk a pedált. A fenti példában ez jól jön ahhoz, hogy könnyebben tudjuk adagolni a nagyon érzékeny fékeket. Sajnos nincs minden modban lehetőség ennek állítására. A kerekek blokkolásának mellőzése több okból is fontos. Ha túl sokat blokkolnak a kerekek, akkor idő előtt elkopnak, illetve túlmelegszenek a gumik. Ha csak az első kerék blokkol, az autó kormányozhatatlanná válik, azaz amíg újra utat nem fognak a kerekek, irányváltoztatás nélkül fog továbbhaladni. Ilyekor hátrébb kell tolnunk a fékerőt. 

Ha a hátsó kerekek blokkolnak, az szintén nagyon veszélyes, mert olyankor az autó fara kitör, a hátsó tapadás elvesztése miatt. Ebben az esetben előre kell tolni kicsit a fékerőt. 
Ha az összes kerék blokkol, akkor a fenti kettő kombinációja érvényes, tehát nem lehet irányt változtatni vele, de valószínűleg meg is pördül, tehát már mindegy. Ezen a legegyszerűbben a féknyomás csökkentésével változtathatunk. A fékerő elosztására kihatással lehet több dolog is. Ha állítunk a szárnyakon, a rugózáson vagy a lengéscsillapítókon, előfordulhat, hogy utána újra módosítanunk kell a fékerő elosztáson is. 

Kézifék nyomás (Handbrake Pressure) 

A játékban a kézifék erősségét is lehet állítani némelyik modban, amelyikben egyáltalán van ilyen. Pályaversenyzésben kéziféket nem használunk, esetleg nagyon ritka esetekben lehet vele korrigálni hibákat, de ez már nagyon vészmegoldás. Offroad versenyeknél, rallynál van ennek jelentősége. A kézifék csak a hátsó tengelyen lévő kerekekre van hatással, így a nyomásának változtatása is csak ezekre hat. A 100% nyomás némely modokban nagyobbra is állítható a fékhatás növelése érdekében. A kéziféket erős túlkormányozottság elérésének érdekében használjuk, hajtűkanyarok bevételénél, de ahogy említettem ez pályaversenyzés során egyáltalán nem jellemző, a legtöbb pályaautóban nincs is ilyen. 

Differenciálmű, pumpa, gyorsítás, fékezés, előfeszítés (Differential, Pump, Power, Coast, Preload) 

Na, ez ismét egy nagyon jó téma. Először is, mit csinál a differenciálmű? A neve már gyanús, mert valami különbségekre lehet itt következtetni. Nos, valóban így van. A differenciálmű felelős a hajtott tengelyen lévő kerekek összekapcsolásáért és közöttük a különböző forgási sebesség megengedéséért és szabályozásáért. A diffi beállítások rendkívül különbözőek lehetnek a pilóták között, mert gyakorlatilag teljesen vezetési stílustól függenek. A következőkben megpróbálom nagyjából érzékeltetni, hogy miért felelős a címben említett négy beállítási lehetőség. 

A pumpa mondhatni a diffi alapbeállítása. Hatása elsősorban egyenesben érezhető, huplis pályán. Ha az egyik kerék megcsúszik, akkor nem vész el a teljesen nyomaték azáltal, hogy a másik pedig egy helyben áll (menet közben ez az „egy helyben állás” viszonylagos a sebességtől függően), mert a beállítástól függően a nyomatékot átterheli a tapadó kerékre. 

A gyorsítás alapvetően azt határozza meg, hogy a diffi mennyire zárja össze a kerekeket kanyarból való kigyorsításnál. 100% jelenti az egészet, a 0% pedig azt, hogy semennyire. Az látható, hogy a 100% egy pályagép esetén nem kívánatos, hiszen ezzel nem engedi meg, hogy a belső és a külső kerék más sebességgel forogjon, márpedig fizikából tudjuk, hogy ha az egyik nagyobb utat tesz meg ugyanakkora idő alatt (és kanyarban ez történik), akkor gyorsabban halad, azaz itt gyorsabban forog. Ilyenkor nagyon óvatosan kell játszani a gázzal, hogy ne repüljön el az autó kigyorsításnál, viszont így kvázi lehetetlen normális sebességgel kijönni kanyarból. 0% esetén a diffi egyáltalán nem zárja a kerekeket, ami szintén nem teljesen ideális, mert ha az egyik kerék megcsúszik, tapadást veszít, akkor a kigyorsítás ereje egyenlő lesz a nullával, miközben jó eséllyel az autó egyébként megpörög. Aztán persze a kettő között van az átmenet, ami tényleg egyéni preferencia kérdése... 

A fékezés is kanyarban érdekes, méghozzá a motorfék használata során van hatása. Az elmélet ugyanaz, mint a gyorsítás során. A 100% beállítás nem túlságosan jó, ahogy a 0% sem. Ellenben a gyorsítással, itt nem az alacsonyabb irányba érdemes tolni az értéket stabil kanyarvételhez, hanem inkább magasabb értéket célszerű megadni kezdőknek. Ugyanis a magasabb érték, a stabilabb (viszont alulkormányozottabb) kanyarodást segíti, az alacsonyabb esetén pedig túlkormányozottabb lehet az autó fékezés során. Ugye, itt is képbe jön ez a dolog, ahogy már az elején céloztam rá. 

Az előfeszítés azt határozza meg, hogy ezek a beállított értékek mennyire állítódjanak be előre használat előtt, azaz milyen gyorsan tudja a differenciálzár úgymond lereagálni, hogy milyen zárásra van szükség. Ha a fék-gáz átmenetre túlságosan idegesen reagál az autó, akkor érdemes csökkenteni a beállítást, míg ha kicsit lomhán viselkedik ilyenkor, akkor növelni kell azt. Érdemes a lehető legmagasabbon tartani, amennyire lehet. Na, a káosz után lássunk pár általános megállapítást, a differenciálzár autó kezelhetőségére tett hatásaiból: 

- enyhén nyitott diffi (alacsony zárási beállítások) használata során a kigyorsítás jobb lehet, kevésbé túlkormányzott, de ha megcsúszik az autó, akkor nagyon nehéz megfogni
- extrém alacsony beállítás esetén a belső kerék elforoghat, a kigyorsítás gyenge lesz
- teljesen nyitott (0% zárású) diffi esetén az autó jól kanyarodik, de nagyon könnyen instabillá válhat, lásd előző pont
- teljes zárású diffivel az autó nagyon nehezen kezelhető lehet, kigyorsításoknál nagyon nehéz irányítani, fékezésnél pedig nehezen kanyarodik
- az előfeszítés növelésével gyorsabb lehet a fék-gáz reakció és a gyors jobb-bal kanyarváltások
- a beállítások közül a power a kigyorsításra, a coast a fékezésre, a pump pedig minden más esetben érvényes
- effektive nincs szabály a beállításokra, azt kell használni, ahogy az adott pályán a legjobb, akár szélsőséges értékeket is, ki kell tesztelni
- aki jobban szereti csúsztatni a kocsit, annak általában alacsony értékek ajánlottabbak, aki stabilitásra törekszik, annak magasabbak 

A futómű – rugózás, lengéscsillapítók, stabilizátorok, rugóúthatároló, hasmagasság (Springs, Bump-Rebound, Anti-roll bar, Packers, Ride Height) 

Szóval a futómű. Na, ez egy nagy varázslat. Annyi mindent lehet itt állítgatni és annyi mindennek hatása van másra, hogy az valami elképesztő. Ennek megfelelően abszolúte nincs szabály, hiszen még a pilóta vezetési stílusa is nagyon nagy mértékben befolyásolja a dolgokat. Ennek ellenére megpróbálok pár dolgot írni, valami támpontképpen, hogy mégis mi mire jó egyáltalán. 

A futómű beállításaival szerzett tapadást mechanikai tapadásnak hívjuk. Minden beállítás erre van kihatással és itt is igaz, hogy ha elölre több tapadás kerül egy beállítás miatt, akkor hátul ezzel arányosan valamivel kevesebb marad. Nem mértékében, csak arányaiban! A rugók. A kerekek és az út közötti kapcsolat a rugókon át jön létre. A rugók határozzák meg azt, hogy a kasztni mekkorát tud dőlni kanyarban illetve gáz vagy fék adásakor.



Az első-hátsó rugók keménysége és arányai határozzák meg azt is, hogy fékezéskor illetve gázadáskor hogyan viselkedik az autó, mennyire mozdul el a súlypontja. Pl. RWD autók esetén az volna kívánatos, hogy fékezéskor minél kevésbé tolódjon előre a súlypont, hiszen ha elveszti hátul a tapadást az autó, az veszélyes lehet (kitör a hátulja). Ugyanakkor gyorsításnál azt szeretnénk, hogy minél több tapadás kerüljön a hátsó tengelyre, hogy az autó jó erősen rá tudjon támaszkodni a hajtó kerekekre, ezáltal jól kigyorsítva. Hogyan érhetjük ezt el a rugókkal? 

Elölre puhább, hátulra pedig keményebb rugók szükségesek. A hátsó kemény rugók fékezéskor nem engedik előre, az első puhák viszont gyorsításkor engedik mozdulni a súlypontot, ami ilyenkor hátrafelé mozdul. Ez a beállítás viszont szinte kizárólag teljesen sima aszfalttal rendelkező pályára jó, ahol a mechanikai tapadás maximális. Emiatt aztán általában mégis vagy puhább vagy ugyanolyan keménységű rugókat használunk rwd autókon, mert huplikon elpattoghat a hátulja, ami főleg kigyorsításnál okozhat túl nagy időveszteséget. 

FWD autónál ez elvileg pont fordítva van, hiszen elöl van a hajtás. Gyakorlatilag viszont van egy „semmire se jó” hátsó fele az autónak, de az fékezéskor azért itt se jó, ha megcsúszik. Ezért aztán fwd autónál nagyjából egyforma rugózást érdemes elölre és hátulra is állítani. A rugózás mértéke elsősorban attól függ, hogy a pilóta általános jó tapadást szeretne vagy inkább valamivel kevesebbet, de gyorsabb reakciót várna az autótól. Előbbi esetben puhább, másik esetben keményebb rugózás beállítására van szükség. Figyelembe kell venni azt is, hogy a rugózás kanyarban is hat az autóra, így a túl puha rugózás esetén nem kívánatos mértékben terhelődhet át a súly az egyik oldalról a másikra, túlságosan terhelve ezzel a gumikat. 

A súlypont átterhelődésének sebességét (tehát nem a mértékét, mint a rugóknál!) a lengéscsillapítók szabályozzák. A csillapítók akadályozzák meg azt is, hogy a kerék elpattogjon huplira menés után. Kétféle beállítás van általában, gyors és lassú csillapítás (berugózás és kirugózás). 

A lassú csillapítás akkor érvényesül, amikor az autó a pilóta inputjára reagál: fékez, gázt ad, kanyarodik. A gyors csillapítás pedig a pályából adódó egyenetlenségek során fejti ki hatását, jellemzően huplira vagy rázókőre hajtás során. A két beállítás némely autóknál össze van kötve vagy csak bizonyos mértékig függetlenek egymástól. Általában egyébként a gyors csillapítást nem szokás nagyon nagy mértékben másképp állítani a lassúhoz képest. 

A rugókhoz hasonlóan itt is azt szeretnénk, ha a súlypont a gyorsítások, fékezések során megfelelő helyen maradna. A fenti példát továbbgondolva tehát RWD autónál gyorsítás során minél gyorsabban kerüljön hátra a súlypont. Ha a rugót már jól beállítottuk, akkor a csillapításnál az első kirugózást kell viszonylag puhára tenni, hogy engedje viszonylag gyorsan hátrafelé dőlni a kasztnit. Ezzel együtt a hátsó berugózást is lehet kicsit puhítani, hogy az is rásegítsen erre. Fékezésnél viszont pont a fordítottjára van szükségünk vagyis, ha a rugó be van már állítva, akkor azt a viszonylagos kevés mozgást is lehetőleg lassan tegye a súlypont, tehát a hátsó kirugózás legyen kemény, ahogy az első berugózás is. 
Itt is igaz egyébként, hogy a puha beállítások során több tapadása marad az autónak, a feszes beállításokkal viszont precízebben reagál a pilóta mozdulataira. A túl puha általános beállítás nem feltétlenül jó, mert a túl gyors súlyátterhelődés hatására megcsúszhat az autó, illetve általános gumimelegedést okoz. Ugyanakkor a nagyon feszes beállítások hatására "ideges" lehet az autó, illetve emellett nagy gumikopás is jelentkezhet, mert a rugózás hiányában kisebb a mechanikai tapadás, többet csúsznak a gumik. 

Természetesen a csillapítók is kihatással vannak az autó alul- illetve túlkormányozottságára. Ilyen esetekben is mindig az első-hátsó arányokkal kell játszani, azaz: ha az autó kanyar bejáratában vagy kigyorsításnál alulkormányzott, akkor az elsőket kell kicsit puhítani vagy(!) a hátsókat keményíteni. Ha viszont ilyenkor az autó túlkormányzott, akkor pont ezek ellenkezőjére van szükség, tehát az elsőt keményíteni vagy(!) a hátsót puhítani kell. 
A gyors csillapítást általában puhábbra szoktuk venni a többinél elöl és hátul is, mert fontos, hogy inkább rugózzon egy kicsit a kasztni, minthogy egy hupli vagy a rázókő után elpattogjon a túlságosan kemény csillapítás miatt. Alapvetően a csillapítás egyébként itt nem ugyanazt az értéket takarja, mint a lassú beállítás esetén, tehát a gyorssal egyforma beállítással is többet engedi mozogni a kasztnit. Huplis kanyarban egyébként ugyanúgy kell cselekedni, mint fentebb, ha az autó alul- vagy túlkormányzott egy huplira hajtásnál, csak ebben az esetben a gyors ki- berugózáson kell állítani. Túlkormányzottság esetén csökkenteni az elsőt vagy(!) növelni a hátsót, alulkormányozottság esetén pedig fordítva. 

Lassú kanyarokban a kerekek tapadását még egy dolog segíti, ez pedig a stabilizátor. A stabilizátor egy rúd, ami keresztben összeköti a két kereket (vagy a kasztnihoz rögzíti) és nem engedi őket egy bizonyos mértéken túl egymáshoz képest dőlni. A játékban általában elöl és hátul is állítható, sőt néha ki is kapcsolható, ilyenkor a kerekek egymástól teljesen függetlenül tudnak dőlni kanyarodáskor. Puha vagy kikapcsolt stabilizátor esetén sokkal tovább tapadnak a kerekek, hiszen a tapadás elvesztése helyett megdőlnek. Ennek viszont az az ára, hogy a kormányzás jóval „nyúlósabb” lesz. FWD autó esetén viszonylag puha stabilizátor szükséges elölre, a hajtás miatt, de lehetőleg azért legyen olyan kemény, amit csak az adott pálya elbír. Hátulra ugyanez érvényes, de ott meg minél puhábbra kell állítani, amennyire lehet. RWD autónál éppen az ellenkezője fontos: hátulra puha, elölre kemény stabi, de csak annyira, amennyire muszáj a jó tapadási és kanyarodási jellemzők érdekében. 

A rugóúthatárolókat viszonylag ritkán kell használni. Ez tulajdonképpen egy keménygumiból készült bak, ami nem engedi egy bizonyos szintnél jobban összenyomódni a rugókat. Ezzel elkerülhető pl. az, hogy a pálya bizonyos részein az autó alja leérjen az aszfaltra. Telemetria programra lehet szükség ennek megítéléséhez. Általában Túra és GT autóknál nincsen rá szükség. 

Hasmagasság. A kedvenc kis súlypontunk szempontjából egy igen-igen lényeges dolog ez. Ugyanis amellett, hogy a súlypontot szeretnénk minél inkább középen tartani, ezzel együtt fontos, hogy minél alacsonyabban is legyen. Az alacsony súlypont jobb tapadást, nagyobb kanyarsebességet eredményez, hiszen kevésbé dől, nem sodródik a kasztni annyira ilyenkor. Diffúzor nélküli autóknál nagyon egyszerű a dolgunk: megnézzük a telemetriát és az autó hasmagasságát úgy állítjuk be, hogy még éppen ne érjen le a pálya azon részén sem, ahol egyébként a legközelebb kerül az aszfalthoz. Diffúzor megléte esetén már más a dolgunk. Először is meg kell tudnunk, hogy az autónk egyáltalán rendelkezik-e ilyennel. Annak ellenére lehetséges, ha a játékban ez nem is látszik az autón. Ehhez bele kell néznünk az autónk .hdv fájljába és keresnünk kell egy [DIFFUSER] sort. Ha nem találunk ilyet, akkor nincs diffúzora az autónak. Ha viszont igen, akkor van. Ilyenkor pedig egyáltalán nem mindegy, hogy milyen hasmagasságot használunk. Na, de mi is az a diffúzor? Komolyabb sportkocsik, illetve versenyautók használják előszeretettel. Valójában egy légcsatorna, ami az autó hasa alatt fut végig. Azért nagyon hasznos dolog, mert alapvetően minimális légellenállás növekedése mellett ad nagy leszorítóerőt. Pl. a Forma 1 vagy DTM autók leszorítóereje is nagyon nagy százalékban a diffúzortól származik. Általános érvényű szabály, hogy a diffúzor akkor tud egyáltalán hatást kifejteni, ha az autó orra közelebb van az aszfalthoz, mint a hátulja. Ugyanakkor van egy pontos érték, hogy mi az optimális különbség, ahol a diffúzor a legjobb hatást nyújtja és az sem mindegy, hogy a hasmagasság milyen magas pontosan (a különbségekkel együtt). Ez egy igencsak összetett dolog, a mi modjainkban is van diffúzor, de se az M1 se a 130i nem rendelkezik állítható hasmagassággal (a 320si-nek meg nincs is diffúzora), így feltételezhetjük, hogy jól vannak beállítva. Mivel a leírásokból nem sikerült rájönnöm, hogy pontosan hogyan is kell állítani a hasmagasságot, ha van diffúzor, ennél több szót erről most nem ejtek. 

Kerékösszetartás (Toe In) 

Ez határozza meg azt, hogy a kerekek mennyire nézzenek egymás felé (fokban), amit összetartásnak hívunk vagy mennyire nézzenek kifelé, amit pedig széttartásnak.  Pályagépeknél elöl esetleg negatív összetartást szokás alkalmazni, mert az egy kicsit megkönnyítheti a kanyarok bevételét. -0,5 foknál nagyobbat általában nem nagyon érdemes beállítani, mert afelett vagy más, túl nagy érték esetén már egyrészt az egyenesfutásra is kihatása lehet, másrészt a gumikopásra illetve melegedésre sincsen feltétlenül jó hatása. Ha nagyon nem akar kanyarodni az autó, akkor valószínűleg nem az összetartással célszerű ezen megpróbálni javítani.



A hátsó kerekeknél egy kis pozitív összetartásra lehet szükség, ha az egyenesfutása az autónak nem túl jó. A túl nagy összetartásnak kihatása lehet a végsebességre is, bár ehhez tényleg elég nagy értéket kell beállítani, ami már egyébként sincs jó hatással a gumikra.

Ez a dokumentum teljes egészében Neuro munkája, máshol közzétenni kizárólag az ő engedélyével szabad!
  Kapcsolódó hírek    
  « vissza a főoldalra  

A hozzászóláshoz be kell jelentkezned. Ha még nincs azonosítód, regisztrálj oldalunkon!

  Hozzászólások1  

chenjianwei

2018-01-11 09:09:54 [1]

yeezy
longchamp
longchamps
balenciaga sneakers
adidas yeezy boost
curry 4
adidas yeezy boost
kobe 9
foamposites
converse outlet store
longchamp handbags
nike lebron 15
falcons jersey
yeezy shoes
ferragamo belt
nike roshe run
tory burch shoes
lebron 15 shoes
converse shoes
longchamp
supreme clothing
links of london sale
golden goose sneakers
nike air zoom pegasus 32
hermes birkin
gucci belts for men
yeezy shoes
atlanta falcons jersey
retro jordans
jordan shoes
true religion jeans
cheap jordans
nike air max 90
cheap mlb jerseys
nike zoom
michael kors outlet
supreme hoodie
retro jordans
pandora bracelet
longchamp handbags
lebron 15
vibram fivefingers
nike polo
hermes handbags
yeezys
huarache shoes
cheap jordan shoes
christian louboutin shoes
jordan shoes
hogan outlet
jordan 12
adidas yeezy
jordan 4
yeezy boost
moncler sale
mlb jerseys
hermes belts
ultra boost 3.0
michael kors outlet
hyperdunks
supreme clothing
nike lebron 11
air jordan
yeezy boost
true religion outlet
adidas superstar UK
adidas tubular x
air jordan shoes
nike air max
cartier love bracelet
hogan outlet online
lebron soldier 11
nike zoom
curry 2
michael kors factory outlet
james harden shoes
michael kors outlet
nike mercurial vapor
yeezy boost
off white hoodie
michael kors
tom ford sunglasses
yeezy boost 350 v2
air max 90
nba jerseys
kobe 9
air max 95
birkin bag
kobe shoes
links of london
golden goose
kyrie 4
true religion jeans
nike dunks
kate spade outlet
adidas superstar
prada sunglasses
adidas neo online shop
converse outlet
adidas gazelle
adidas stan smith women
lebron 15
huaraches
yeezy boost 350
nike huarache
adidas tubular UK
yeezy
bape hoodie
100% real jordans for cheap
paul george shoes
nike roshe run
jordan 11
ysl handbags
nike air zoom
air jordans
goyard handbags
cheap jordans
nike huarache
michael kors outlet online
michael kors outlet
fitflops sale
air force ones
kobe 11
michael kors handbags
lebron shoes
kobe sneakers
adidas nmd
converse shoes
bape hoodie
michael kors outlet
kyrie 4
longchamp bags
louboutin shoes
nike air zoom structure 19
air jordan 12
pandora charms
jordan shoes
christian louboutin
nike mercurial
nike air force 1 high
balenciaga shoes
nike air force 1 low
air max 2018
pg 1
pandora charms
under armour curry 3
christian louboutin shoes
goyard handbags
nike air force
adidas eqt
tom ford glasses
nike air force
basketball shoes
patriots jersey
nike roshe run one
nike lebron 14
cartier bracelet
nike air max 90
yeezy boost 350
nike air force 1
dior sunglasses
adidas nmd
adidas ultra boost 3.0
hermes belt
kobe basketball shoes
yeezy
jordan 6
vans store
nike huarache sale
chrome hearts online
hermes birkin
adidas gazelle sale
adidas nmd
nike hyperdunk
cheap nfl jerseys china
vans outlet
adidas shoes
gucci belt
nike air max95
light up shoes
adidas ultra boost 3.0
harden shoes
adidas tubular
adidas ultra boost
basketball shoes
air jordan 6
hermes belt
yeezy
tory burch shoes
jordan shoes
adidas outlet
bape clothing
adidas ultra boost
curry shoes
yeezy shoes
kobe shoes
lacoste polo
air max
asics sneakers
patriots jerseys
nike air max 2016
kate spade handbags
air jordan
chrome hearts
lebron 14
longchamp outlet
hermes bag
adidas online shop
moncler
nfl jerseys
longchamp longchamps
hermes belt
nike huarache
adidas ultra boost
nike hyperdunk
nike air force 1
nike hyperdunk 2017
yeezy boost 350 v2
birkin bag
nmd
nmd
nike dunk low
nike huarache
golden goose outlet
true religion outlet
kd shoes
lacoste online shop
jordan retro
ferragamo sale
pandora jewelry
moncler jackets
kate spade outlet online
cheap nba jerseys
jordan 13
adidas tubular
calvin klein underwear
adidas outlet
yeezy sneakers
lacoste outlet
asics running shoes
air max 90
nike roshe one
cheap nfl jerseys
lebron 13
lebron soldier 10
curry 4
van cleef arpels
yeezy boost 350 v2
adidas outlet online
adidas tubular
nike air max 90
chrome hearts
adidas nmd
longchamp bags
nhl jerseys
adidas yeezy
adidas nmd r1
nike kyrie 3
timberland shoes
jordan retro 13
vans shoes
timberland outlet
adidas store
yeezy boost 350
new england patriots jerseys
michael kors handbags
kyrie irving shoes
kobe basketball shoes
off white clothing
jordan retro
adidas stan smith uk
adidas stan smith
air max 90
led light up shoes
michael kors handbags
yeezy boost
adidas yeezy
reebok outlet
irving shoes
curry 3
jordan shoes
cheap jordans
light up shoes
nike air max 2017
fitflops sale clearance
nike basketball shoes
adidas nmd
lebron james shoes
jordan retro
kobe 11
fitflops
yeezy boost 350
adidas stan smith men
roshe run
yeezy shoes
balenciaga sneakers
cheap jordans
longchamp bags
kevin durant shoes
kobe byrant shoes
chrome hearts outlet
goyard tote
adidas eqt support adv
prada eyeglasses
gucci belts
off white hoodie
yeezy
yeezy boost 350 v2
yeezy shoes
stephen curry shoes
cheap nhl jerseys
lebron 13 low
golden goose
vanvan cleef and arpels
nike free run
longchamp handbags
yeezys
moncler outlet
michael kors outlet handbags
nmd r1
kobe byrant shoes
hermes belts
adidas neo
real jordans for sale cheap
air jordan 11
nike air max
links of london
golden goose sneakers
led shoes
pandora jewelry
adidas yeezy boost
balenciaga shoes
adidas stan smith
adidas yeezy
vans shoes
nike air max 2018
pandora bracelet
true religion
ultra boost
lebron 13 shoes
longchamp
calvin klein outlet
michael kors purses
kate spade outlet
nike roshe run
michael kors outlet online
paul george shoes
kyrie 3
curry 3
huarache shoes
adidas superstar























Adatlap

rFactor

Szimulátorok >>

megjelenés:

2007. november 16.

fejlesztő:

ISI

kiadó:

Sniper Entertainment

Web
Magyarítás Demó
Kapcsolódó cheat:
Kapcsolódó videó:

  tovább az adatlaphoz...

Legfrissebb hírek

Legfrissebb letöltések

Mai top játékok

Legfrissebb galériák

A hónap legnépszerűbb hírei